ความเป็นกลางทางสภาพอากาศในปี 2050 เป็นเป้าหมายของสหภาพยุโรปที่ไม่อาจมองข้ามได้ และอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงก็มุ่งมั่นที่จะมีส่วนร่วมในความสำเร็จ เชื้อเพลิงเหลวจะถูกแทนที่ด้วยการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ แต่สำหรับการใช้งานบางอย่าง เรายังคงต้องการของเหลวอยู่ ดังนั้น FuelsEurope จึงนำเสนอ กลยุทธ์ Clean Fuels for All ในเดือนมิถุนายน 2020 โดย อธิบายเส้นทางที่สามารถจัดหาเชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำได้ในปริมาณเทียบเท่าน้ำมันดิบ 150 ล้านตัน โดยส่วนใหญ่เป็นเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงที่ผลิตจากวัตถุดิบลิกโนเซลลูโลส (วัสดุเหลือใช้จากเกษตรกรรมและป่าไม้ ของเสีย) และ eFuels ผลิตจากพลังงานหมุนเวียน ปริมาณนี้ประมาณสองในห้าของความต้องการของเหลวในปัจจุบัน
เส้นทางนี้สอดคล้องกับสถานการณ์
ของ Commission Clean Planet สำหรับ All 1.5 Tech สามารถจัดหาเชื้อเพลิงในปริมาณที่ต้องการสำหรับการบิน การเดินเรือ และการขนส่งทางถนนบางส่วน ส่วนใหญ่สำหรับยานพาหนะที่ใช้งานหนักและรถยนต์และรถตู้ส่วนน้อย
เพื่อจัดการกับความท้าทายและคำถามเกี่ยวกับกลยุทธ์ของเรา ตอนนี้เราได้เสริมเส้นทางด้วยการศึกษาและการวิจัยเพื่อประเมินความพร้อมของวัตถุดิบ เศรษฐศาสตร์การผลิตเชื้อเพลิง สถานการณ์เชื้อเพลิงเหลวเพิ่มเติม ความสามารถในการจ่ายได้ และการเข้าถึงการเคลื่อนย้าย
ความพร้อมของวัตถุดิบ
ความพร้อมใช้ชีวมวลที่ยั่งยืนของสหภาพยุโรปโดยรวม (การเกษตร ป่าไม้ และขยะชีวภาพ) มีเพียงพอในการจัดหาวัตถุดิบสำหรับเชื้อเพลิงเหลวชีวภาพสำหรับการบิน การเดินเรือ และการขนส่งทางถนน
ความพร้อมของวัตถุดิบชีวมวลมักถูกยกขึ้นเพื่อเป็นเหตุผลในการลดบทบาทของเชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำ ในขณะที่การศึกษาโดยคณะกรรมาธิการ (2017) และศูนย์วิจัยร่วม (2019) ได้ข้อสรุปว่าความพร้อมของวัตถุดิบไม่ใช่ความท้าทายสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพที่เพิ่มขึ้น Concawe ซึ่งเป็นหน่วยงานด้านวิทยาศาสตร์และเทคนิคของอุตสาหกรรมการกลั่น ได้ทำการศึกษาที่จะให้ข้อมูลอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้นในท้ายที่สุด วิทยาศาสตร์เป็นพื้นฐานของการอภิปราย การศึกษาโดยที่ปรึกษาอิมพีเรียลคอลเลจลอนดอนความพร้อมใช้งานของชีวมวลที่ยั่งยืนในสหภาพยุโรป จนถึงปี 2050แสดงให้เห็นว่าศักยภาพของชีวมวลที่ยั่งยืนทั้งหมดของสหภาพยุโรป (การเกษตร ป่าไม้ และขยะชีวภาพ) มีจำนวนเพียงพอในการจัดหาวัตถุดิบสำหรับเชื้อเพลิงเหลวชีวภาพสำหรับการบิน การเดินเรือ และการขนส่งทางถนน
ที่ปรึกษาของ Imperial College London ประเมินความพร้อมของวัตถุดิบตั้งต้นที่ยั่งยืนในสามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน (การเคลื่อนย้ายวัตถุดิบในระดับต่ำ ปานกลาง และสูง) และพบว่าแม้หลังจากจัดสรรวัตถุดิบตั้งต้นชีวมวลให้กับผลิตภัณฑ์และพลังงานจากชีวภาพ อุตสาหกรรม และภาคที่อยู่อาศัยตามการประมาณการของคณะกรรมาธิการ สัดส่วนรวมของมวลชีวภาพที่สามารถขนส่งได้ในปี 2593 นั้นเพียงพอสำหรับรองรับการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพสูงถึง 135 Mtoe เมื่อคำนึงถึงการนำเข้าชีวมวลไปยังสหภาพยุโรปแล้ว กำลังการผลิตอาจสูงถึง 175 Mtoe
เกณฑ์ความยั่งยืนของชีวมวลที่ใช้โดยผู้เชี่ยวชาญจาก Imperial College London Consultants เป็นเกณฑ์ที่กำหนดโดยคณะกรรมาธิการภายใต้ RED II และไม่รวมพืชเชื้อเพลิงชีวภาพแบบดั้งเดิม (รุ่นแรก)
การศึกษาแสดงให้เห็นว่ามีศักยภาพและอาจสูงขึ้นได้
เนื่องจากศักยภาพชีวมวลที่ประเมินในการศึกษานี้อยู่บนพื้นฐานของสมมติฐานที่อนุรักษ์นิยมมาก นอกจากนี้ ความพร้อมใช้งานเพิ่มเติมสำหรับแบบที่ประเมินโดยการศึกษานี้สามารถคาดหวังได้จากวัตถุดิบป้อนจากชีวมวลที่ยั่งยืนอื่น ๆ ที่ยังไม่ได้รวมอยู่ใน RED II ภาคผนวก IX ที่ไม่ได้นำมาพิจารณาเลยในการคำนวณข้างต้น
ความยั่งยืนและความหลากหลายทางชีวภาพ
เกณฑ์ความยั่งยืนของชีวมวลที่ใช้โดยผู้เชี่ยวชาญจาก Imperial College London Consultants เป็นเกณฑ์ที่กำหนดโดยคณะกรรมาธิการภายใต้ RED II และไม่รวมพืชเชื้อเพลิงชีวภาพแบบดั้งเดิม (รุ่นแรก)
ตามหลักการของการอนุรักษ์ที่ดินที่มีคุณค่าทางความหลากหลายทางชีวภาพที่สำคัญและการจัดการที่ดินโดยไม่ส่งผลเสียต่อความหลากหลายทางชีวภาพ วัตถุดิบตั้งต้นที่มีอยู่จะไม่ส่งผลในทางลบต่อความหลากหลายทางชีวภาพ
นอกจากนี้ การศึกษายังได้พิจารณาความหลากหลายทางชีวภาพอย่างรอบคอบ จากหลักการสำคัญ 2 ประการ การอนุรักษ์ที่ดินที่มีคุณค่าทางความหลากหลายทางชีวภาพอย่างมีนัยสำคัญ และการจัดการที่ดินโดยไม่ส่งผลเสียต่อความหลากหลายทางชีวภาพ การศึกษาจึงสรุปได้ว่าวัตถุดิบตั้งต้นที่มีอยู่จะไม่ส่งผลในทางลบต่อความหลากหลายทางชีวภาพ อาจมีการขยายช่วงของชีวมวลที่เหมาะสมกับสิ่งแวดล้อมออกไปอีก และเพื่อสำรวจตัวเลือกที่เป็นไปได้เพิ่มเติมนี้ Concawe ได้ขอให้องค์กรอิสระอีกแห่ง คือ Fraunhofer Institute ร่วมกับ Imperial College London Consultants เพื่อประเมินผลกระทบด้านความหลากหลายทางชีวภาพของผืนดินโดยเฉพาะ ใช้สำหรับจัดหาชีวมวล Concawe จะเผยแพร่ผลลัพธ์เมื่อเสร็จสิ้น
ทางออกสำหรับรถยนต์ ICE บนท้องถนนและการเปลี่ยนผ่านที่ราบรื่น
เป้าหมายของสหภาพยุโรปในปี 2573 สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) จำนวน 30 ล้านคันบนถนนของสหภาพ หมายความว่า ปัจจุบันมีเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ประมาณ 250 ล้านคันบนท้องถนน จะยังคงมี ICE จำนวน 220 ล้านคันที่ต้องใช้ของเหลว เชื้อเพลิงในปี พ.ศ. 2573 การใช้พลังงานไฟฟ้าจะต้องใช้เวลาสำหรับการหมุนเวียนกองยานพาหนะและการปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานด้านการกระจาย และไม่ใช่ว่าผู้ขับขี่ชาวยุโรปทุกคนจะสามารถเข้าถึงยานพาหนะใหม่เหล่านี้ได้ เชื้อเพลิงเหลวที่มีคาร์บอนต่ำในระหว่างการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในการลดการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน และช่วยให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จไฟฟ้าและไฮโดรเจน
ในทำนองเดียวกัน ยานพาหนะสำหรับงานหนัก
เช่น รถบรรทุกและรถโดยสาร ซึ่งมีอายุฝูงบินเฉลี่ย 15 ถึง 20 ปี ก็อาจได้รับประโยชน์จากการลดการปล่อย CO 2 อย่างรวดเร็ว ด้วยการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำโดยปราศจากเทคนิคทางเทคนิค ข้อ จำกัด ที่เกี่ยวข้องกับระบบส่งกำลังใหม่และเวลาที่จำเป็นสำหรับการหมุนเวียนกองเรือ
ทางเลือกที่ไม่เสียใจและเป็นวิธีการจัดการกับความยากจนในการเคลื่อนย้าย
นโยบายจูงใจ แผนการเก็บภาษีที่เอื้ออำนวย และมาตรการสนับสนุนอื่นๆ จะมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการสนับสนุนการเพิ่มขนาดของเชื้อเพลิงเหล่านี้และลดต้นทุนลงอย่างค่อยเป็นค่อยไป ผ่านการประหยัดต่อขนาดและผ่านการชำระคืนต้นทุนทุน เมื่อเวลาผ่านไป ความต้องการเชื้อเพลิงเหลวจากการขนส่งทางถนนจะทำให้ปริมาณเพิ่มขึ้นสำหรับการบินและการเดินเรือในราคาที่เหมาะสม
นอกจากนี้ ผลการศึกษาล่าสุดโดยสตูดิโอ Gear Up ที่จะเผยแพร่เร็วๆ นี้ แสดงให้เห็นว่าบางประเทศหรือภูมิภาคมีวิธีที่จำกัดในการจูงใจให้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า และประชาชนส่วนใหญ่ต้องพึ่งพาตลาดมือสองสำหรับรถยนต์คันต่อไป นอกจากนี้ แม้จะให้เงินอุดหนุน การศึกษาเดียวกันนี้เน้นว่าในหลายประเทศในสหภาพยุโรป ยานพาหนะ (แบตเตอรี่-ไฟฟ้า) ใหม่นั้นส่วนใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงได้สำหรับพลเมืองของสหภาพยุโรป ผู้ใช้เหล่านี้ควรได้รับโอกาสในการลดการปล่อย CO 2ด้วยการใช้เชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำที่เพิ่มขึ้นในรถยนต์ ICE ของพวกเขา
โดยสรุป ความพร้อมใช้งานของชีวมวลที่ยั่งยืนนั้นมากเกินพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงและของเสียมีส่วนร่วมร่วมกับเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ในการลดคาร์บอนของการขนส่งของสหภาพยุโรปโดยสอดคล้องกับวัตถุประสงค์ความเป็นกลางของสภาพอากาศในปี 2050 เมื่อใช้ร่วมกับพลังงานไฟฟ้าและไฮโดรเจน เชื้อเพลิงเหลวที่มีคาร์บอนต่ำจะช่วยให้การขนส่งของสหภาพยุโรปบรรลุเป้าหมายในปี 2050 โดยไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง
credit : รีวิวหนังไทย | คู่มือพ่อแม่มือใหม่ | แม่และเด็ก | เรื่องผี | แคคตัส กระบองเพชร
